Mehr als einhundert Jahre liegt sie nun schon am Grund des Atlantik. Trotzdem fesselt die Geschichte des „unsinkbaren“ Schiffs noch immer. Hier eine Zusammenfassung der Geschehnisse rund um den Untergang des legendären Luxusliners.
Seit der Verfilmung der Titanic-Tragödie durch Regisseur James Cameron sind inzwischen fast zwanzig Jahre vergangen. Auch wenn der Hype rund um den Blockbuster verflogen ist – das britische Luxusschiff ist noch immer sehr präsent in den Medien. Die Tatsache, dass es wohl bis 2030 endgültig verschwunden sein wird, macht das Wrack und seine Geschichte noch faszinierender.
Im frühen 20 Jahrhundert war die Passagierschifffahrt eine sehr profitable Einnahmequelle. Die zwei größten Betreiber waren damals „White Star“ und „Cunard“. Im Jahr 1907 schien die Reederei Cunard die Nase im Rennen um den Markt vorne zu haben. Immerhin hatte sie der Öffentlichkeit gleich zwei neue Luxus-Schiffe vorgestellt: die Lusitania und die Mauretania.
Um dem rivalisierenden Schifffahrtsunternehmen etwas entgegenzusetzen, plante White Star Vorstandsmitglied J. Bruce Ismay gemeinsam mit dem Schiffkonstrukteur William Pirrie den Bau von gleich drei neuen Schiffen. Die „Olympic“, die „Titanic“ und die „Britannic“ sollten vor allem in Sachen Komfort punkten. Dabei war die Geschwindigkeit der Ozeanriesen zweitrangig.
Eines der größten Schiffe seiner Zeit wurde in Irland gebaut.
Die Titanic wurde parallel zum Schwesterschiff Olympic gebaut. Verantwortlich für das Design war Thomas Andrews von der Firma Harland and Wolff. Sein Hauptaugenmerk waren dabei möglichst viele Annehmlichkeiten: Ein wunderschöner Erste-Klasse Speiseraum, ganze vier Aufzüge und ein Swimmingpool sollte die Passagiere begeistern. Für ein Ticket in dieser Kategorie musste man übrigens etwa 65 Pfund hinlegen (knapp 75 Euro). Zum Vergleich: Der Monatslohn eines Burschen im Krähennest der Titanic betrug fünf Pfund (knapp sechs Euro). Die Annehmlichkeiten der Zweite-Klasse-Unterkünfte waren vergleichbar mit jenen der ersten Klasse auf anderen Schiffen. Die dritte Klasse der Titanic war ebenfalls sehr komfortabel ausgestattet.
Neben Komfort wurde auch an Sicherheitsmaßnahmen nicht gespart. Es gab 16 Zwischendecks, deren Schotten von der Schiffsbrücke aus geschlossen werden konnten. Laut Angaben der Konstrukteure konnten dabei ganze vier dieser Abteilungen komplett unter Wasser stehen, ohne dass für das Schiff irgendeine Gefahr bestehen würde. Das brachte der Titanic den Ruf ein, unsinkbar zu sein.
Am 31. Mai 1911 war die Grundkonstruktion in der Werft „Harland & Wolff“ in Belfast abgeschlossen. Man begann den Maschinenraum mit modernen und leistungsstarken Maschinen zu bestücken. Zeitgleich starteten die umfangreichen Arbeiten an der luxuriösen Inneneinrichtung. Den ersten Kontakt mit Wasser hatte das Schiff schließlich Anfang April 1912. Nach erfolgreichem Testlauf wurde es daraufhin für seetüchtig erklärt.
Am 10. April 1912 startete die Titanic zu ihrer ersten Fahrt von Southampton, England nach New York City. Beim Stapellauf dürften einige der Gäste am Hafen große Augen gemacht haben. Die Maße des Schiffes waren äußerst beeindruckend: Die Titanic war knapp 30 Meter breit und fast drei Mal so lang wie ein Fußballfeld (knapp 270 Meter). Voll beladen brachte es mehr als 52.000 Tonnen auf die Waage. Das Kommando an Bord hatte Edward J. Smith, der auch als „Millionärs Kapitän“ bekannt war. Den Spitznamen hatte er wegen seiner Beliebtheit bei reichen Passagieren. Und davon gab es auf der Jungfernfahrt des Luxusschiffs einige. Der Miteigentümer des bekannten Macy´s Einkaufstempels, Isidor Strauß mit seiner Frau, Benjamin Guggenheim (US-amerikanischer Geschäftsmann) und der englische Journalist William Thomas Stead wollten sich die Fahrt genauso wenig entgehen lassen wie der Chefdesigner der Titanic, Andrews. Genau wie bei all seinen anderen Schiffen war Vorstandsmitglied Bruce Ismay auch bei dieser Jungfernfahrt mit an Board.
Es lief von Anfang an nicht alles glatt.
Schon beim Auslaufen hätte es um ein Haar eine Kollision gegeben. Durch den Sog des gigantischen Schiffs wurde die im Hafen liegende „New York“ in Richtung Titanic gezogen. Nach etwa einer Stunde Manövrierens konnte das Luxusschiff seine Reise Richtung Neue Welt endlich antreten.
Am Abend des ersten Tages auf See machte die Titanic Halt in Cherbourg, Frankreich. Dort wollten weitere Passagiere zusteigen, was sich allerdings als schwierig erwies. Der Platz zum Andocken war zu klein für den britischen Koloss. So mussten die Passagiere mittels Fähre zum Luxusliner transportiert werden. Mit dem Stop in Queenstown, Irland am nächsten Morgen ließ das Schiff Europa hinter sich. Die Titanic machte sich mit etwa 2.200 Menschen an Bord auf den Weg nach Amerika.
Schon während der Reise kamen immer wieder Eisbergwarnungen bei den beiden Funkern Jack Phillips und Harold Bride an. Sie leiteten diese an die Brücke weiter und widmeten sich wieder ihrer Hauptaufgabe: der Übermittlung von Passagiermitteilungen. Die Titanic fuhr am Abend des 14. April in Gewässer ein, die für Eisbergsichtungen bekannt waren. Der Kapitän passte den Kurs des Schiffs deswegen auf einen südlicheren Kurs an, wurde jedoch nicht langsamer. Die Titanic war mit etwa 22 Knoten (ca. 40 km/h) unterwegs. Als kurz nach halb zehn Uhr Abends eine Eisbergwarnung vom Schiff „Mesaba“ geschickt wurde, kam diese nie auf der Brücke der Titanic an. Wenige Minuten vor elf Uhr abends meldete das in der Nähe befindliche Schiff „Californian“, dass es stoppen musste, da es von Eisschollen umgeben sei. Philips reagierte sehr gereizt auf diese Meldung. Immerhin wurde dadurch seine Aufgabe, Nachrichten der Passagier schnellstmöglich zu verschicken, verzögert.
Im Ausguck - ohne Ferngläser
Hoch oben, im so genanten Krähennest, hielten zwei Männer währenddessen bei bibbernder Kälte Ausschau nach Eisbergen. Dabei machte die ruhige See die Arbeit für Frederick Fleet und Reginald Lee sehr schwierig. Sie konnten die lebensbedrohliche Gefahr nur sehr schwer erkennen, da sich keine Wellen am Eis brachen. Obendrein hatten sie auch keine Ferngläser. Denn der Schlüssel zum Schrank, in dem sie verwahrt wurden, befand sich in der Tasche des Offiziers David Blair. Dieser war jedoch wegen einer kurzfristiger Umstrukturierung auf einem anderen Schiff stationiert.
Kurz nach halb zwölf nachts erspähten die Männer schließlich tatsächlich einen Eisberg und informierten sofort die Brücke. Der erste Offizier William Murdoch ordnete das „Hard-a-Starboard“ Manöver an. Dabei dreht das Schiff nach links und die Maschinen laufen rückwärts. Durch die große Masse der Titanic dauerte es aber zu lange, bis die Bemühungen des Steuermanns Wirkung zeigten. Eine Kollision mit dem Eisberg ließ sich nicht mehr verhindern. Der Rumpf der Titanic schrammte den Berg entlang und riss mindestens fünf der Zwischenabteile im Bugbereich auf.
Nach einer ersten Begutachtung erklärte Andrews auf der Brücke, wie sich die Kollision auf sein Schiff auswirken würde. Der Konstrukteur führte aus, dass mit diesem Schaden die vorderen Abteile volllaufen würden. Wenn sie sanken, würde sich das Heck in die Luft erheben und den Bug noch tiefer ins Wasser drücken. So würden nach und nach alle Abteile volllaufen und das Schicksal der Titanic sei besiegelt. Einige Experten denken heute, wenn das Schiff den Eisberg frontal gerammt hätte, wäre der Schaden nicht so gravierend gewesen und es wäre wahrscheinlich nicht gesunken.
„S-O-S an alle Schiffe in der Nähe“
Kapitän Smith ordnete sofort das Absetzen eines Notsignals an. Die „Carpathia“ der Cunard Line fing es um etwa 0:20 Uhr auf und setzten sofort Kurs in Richtung Titanic. Der Kapitän des Schiffes, Arthur Rostron, ordnete trotz der Eisberge volle Fahrt auf die gemeldete Position an. Um noch schneller zur in Seenot geratenen Titanic zu gelangen, wurde die Schiffsbeheizung ausgeschaltet und die Heizer arbeiteten bis an ihre Grenzen.
So wurden statt der normalen 14 Knoten (26 km/h) auf der Rettungsmission 17 Knoten (mehr als 31 km/h) erreicht. Die Passagiere halfen bei den Vorbereitungen für die bevorstehende Aufnahme der Schiffbrüchigen. Bei einer Entfernung von mehr als 100 Kilometer dauerte es aber mehr als drei Stunden, ehe die Carpathia vor Ort sein konnte. Die „Californian“, ein Boot in unmittelbarer Nähe (ca 30 Kilometer), konnte jedoch nicht kontaktiert werden, da deren Funksystem ausgeschaltet worden war.
Inzwischen lief die Evakuierung auf der Titanic an. Die Boote wurden von den Crewmitgliedern fertiggemacht, jeder legte Hand an. Sogar Bruce Ismay machte die Rettungsboote zum Gebrauch fertig – im Pyjama und barfuß. Gerüchte zufolge gab es zu wenig Platz in den Rettungsbooten. Diese Aussage stimmt so nicht. Nach der damaligen Gesetzeslage gab es sogar mehr Platz als vorgeschrieben. Die Vorgaben bezogen sich nicht auf die Menge der Passagiere. Die Anzahl der Boote wurde durch die Klassifizierung des Schiffs bestimmt. Im Fall der Titanic hätten es 16 Boote für insgesamt 550 Personen sein sollen. Tatsächlich gab es 16 größere Rettungsboote für 990 Passagiere und dazu noch vier Faltboote für 188 Personen.
Die Band an Bord spielte an Deck, um Panik zu vermindern.
Während die Passagiere auf ihre Zuteilung der Rettungsboote warteten, begann die Kapelle der „Erste-Klasse-Lounge“ auf dem Deck des sinkenden Schiffs zu spielen. Auf diese Art wollten sie die Passagiere etwas beruhigen. Die Aussagen der Geretteten unterscheiden sich, wie lange die Musiker gespielte haben. Einige sprechen von wenigen Liedern, andere Quellen berichten, dass sie bis zum bitteren Ende gespielt haben. Keiner der Musiker hat die Tragödie überlebt.
Die Boote wurden mit Frauen und Kindern beladen, allerdings aus Angst, dass sie kippen könnten, weit unter ihre Kapazität. Ironischerweise hätte es am Tag des Untergangs eine Übung zur Evakuierung mit den Rettungsbooten geben sollen – die jedoch abgesagt wurde. Daher wussten die Verantwortlichen nicht, dass die maximale Kapazität sogar vorab in Belfast getestet worden war. Das erste Boot, das die Titanic verließ (Nummer sieben), war mit 27 Personen besetzt. Es hätte jedoch das Gewicht von 65 Passagiere getragen.
Als um ein Uhr nachts das Wasser in das E-Deck lief, begann die pure Panik an Bord. Einige der männlichen Passagiere versuchten mit Gewalt einen Platz im Rettungsboot Nr. 14 zu ergattern. Der fünfte Offizier Harold Lowe war gezwungen, seine Waffe drei Mal abzufeuern, um sie davon abzuhalten.
Die Titanic sank inzwischen weiter und das Heck begann sich aus dem Wasser zu erheben. Um zwei Uhr morgens ragte die Schiffsschraube hoch aus dem Wasser. Auf dem Schiff waren nur mehr drei Faltboote zur Evakuierung vorhanden. Kapitän Smith entließ zu der Zeit die Crew mit den Worten: „Jetzt ist jeder auf sich allein gestellt“. Er war Quellen zufolge zuletzt auf der Brücke seines Schiffes gesehen worden. Smiths Leiche wurde nie gefunden.
Absolute Dunkelheit
Um 2:18 Uhr gingen die Lichter der Titanic aus. Es brach unter dem Druck in zwei Teile und sank. Zeugen berichteten, dass sich der hintere Teil des Schiffes senkrecht aufrichtete, nachdem der vordere Teil in den Tiefen des Atlantik versunken war. Das Heck wurde etwas nach unten gezogen und sprang dann wieder an die Oberfläche wie ein Korken. Es verblieb kurz in der vertikalen Lage und sank dann unaufhörlich. All das geschah innerhalb von wenigen Minuten.
Hier ein Bericht eines überlebenden Passagiers der ersten Klasse (George Archilles Harder, er wohnte in Kabine E-50, gerettet in Rettungsboot Nummer fünf):
„Wir entfernten uns von der unmittelbaren Umgebung der Titanic, da sie deutlich Schlagseite bekam und ihr Bug sich langsam neigte – doch die ganze Zeit brannten die Lichter hell und die Kapelle spielte die amerikanische Nationalhymne. [….] Fünf Minuten bevor sie außer Sichtweite verschwand, erloschen die Lichter. Dann grub sich der Bug tiefer ins Wasser, bis sie bis zur Schiffsmitte voll Wasser stand, woraufhin sie plötzlich senkrecht nach unten stürzte und dadurch weniger Sog erzeugte, als es bei einem normalen Sinken der Fall gewesen wäre. Kurz vor dem Untergang zerriss ein furchtbarer, markerschütternder Schrei die Luft. Er stammte von einer Handvoll Passagierinnen der dritten Klasse [….]
1.500 Menschen starben in dieser Nacht. Die meisten Opfer waren Passagiere der dritten Klasse des Schiffs. Von den 710 Geretteten waren gerade einmal 174 aus dieser Schiffskategorie. Unglücklicherweise hatte es der Kapitän versäumt, nach der Katastrophe einen allgemeinen Alarm an Bord auszulösen. So erkannten viele Passagiere den Ernst der Lage nicht. Zudem war die dritte Klasse sehr verwinkelt, daher kamen einige Menschen von dort erst ans Oberdeck, nachdem der Großteil der Rettungsboote schon weg war.
Laut Zeugenaussage eines der Passagiere der ersten Klasse gab es überhaupt einige Missverständnisse nach der Kollision. Als James Robert McGough nach dem Zusammenstoß auf das Oberdeck ging, wurde ihm vom zweiten Steward die Auskunft erteilt, es bestünde keine Gefahr mehr, er könne ruhig wieder ins Bett gehen. McGough ließ sich nicht beirren und kam im Rettungsboot Nummer sieben mit 33 anderen Passagieren unter. Obwohl im Boot noch Platz für weitere Menschen war, ruderten sie weg von der sinkenden Titanic. Die Insassen befürchteten, dass das Rettungsboot von verzweifelten Ertrinkenden zum Kentern gebracht werden könnte.
Mehr als eine Stunde nach dem Untergang kam das erste Schiff.
Um halb vier Uhr morgens erreichte schließlich die Carpathia den Unglücksort. Sie nahmen die Passagiere der 15 Rettungsboote auf. Im Tageslicht sah die Crew rund um die Unglücksstelle mehr als 20 Eisberge in unmittelbarer Umgebung. Gegen acht Uhr morgens kam auch die „Californian“, die von der Kollision erst drei Stunden zuvor gehört hatte. Die Carpathia war um halb neun mit der Aufnahme der Überlebenden fertig und machte sich mit ihnen auf Richtung New York. Als das Schiff an der Stelle vorbei fuhr, wo die Titanic gesunken sein musste, sahen sie neben Trümmern auch einen toten Mann mit Rettungsweste im Meer treiben. Der Kapitän entschied sich dagegen, die Leiche zu bergen, um zusätzlichen Stress für die Schiffbrüchigen zu verhindern. Immerhin hatten einige von ihnen mehr als eine Stunde mit drei Verstorbenen im Rettungsboot verbringen müssen. Einer der Geretteten starb am nächsten Tag an Bord der Carpathia an den Folgen von Unterkühlung. Die vier Toten erhielten eine Seebestattung am Nachmittag des nächsten Tages. Am 18. April 1912 kam die Carpathia schließlich unter großem Jubel in New York an.
Nicht nur Crewmitglieder und Dritte-Klasse Passagiere fanden den Tod auf dem Schiff. Auch Isidor und Ida Strauß und John Jacob Astor überlebten die Fahrt nicht. Ismay hatte einen Platz in einem der Rettungsboote bekommen und wurde dafür heftig kritisiert. Die Öffentlichkeit feierte aber auch die Helden der Katastrophe wie Molly Brown, die bei der Einteilung der Rettungsboote half und vor allem Captain Arthur Henry Rostron der Carpathia.
Nach der Katastrophe versuchte man die Sachlage zu klären.
Die Untersuchung des Unglücks dauerte bis Ende Mai 1912. Mehr als 80 Leute wurden befragt. Am meisten wurde bei der Anhörung die Crew der Californian kritisiert. Sie war nicht einmal 40 Kilometer entfernt, als die Titanic in Seenot geriet. Die Besatzung gab an, sie dachten, das Schiff würde sich bewegen und ihre Bemühungen, es mittels Morselampen zu kontaktieren, seien erfolglos gewesen. Nachdem die Crew in der Ferne Raketen bei dem anderen Schiff gesichtet hatte, informierte sie Kapitän Stanley Lord. Dieser hatte sich bereits zur Ruhe begeben. Doch anstatt das Funkgerät wieder einschalten zu lassen, wies Lord die Männer an, es weiterhin mit Morsecodes zu versuchen. Gegen zwei Uhr morgens soll das nahe gelegene Schiff ihrer Aussage nach weitergefahren sein.
Für die Carpathia, die Hunderte Leben gerettet hatte, hielt die Zukunft nichts Gutes bereit. Sechs Jahre, nachdem sie die Überlebenden der Titanic sicher in New York abgeliefert hatte, wurde sie während einer Schlacht im Ersten Weltkrieg am 17. Juli 1918 von einem deutschen U-Boot versenkt.
Genau wie die Carpathia liegt auch die Titanic am Grund des Meeres und wird kontinuierlich zerstört. Mikroorganismen unter Wasser zersetzen das Metall des Schiffes, ganze Teile sind jetzt schon weg. Aber auch wenn der britische Luxusliner eines Tages verschwunden sein wird, die Legende rund um die Titanic wird weiterleben.
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Quellenangaben:
https://www.titanic-research.de/wp-content/uploads/2022/02/Die-Anzahl-der-Rettungsboote.pdf
https://www.britannica.com/topic/Titanic/Aftermath-and-investigation
https://www.titanicinquiry.org/USInq/AmInq01Rostron02.php
https://www.n-tv.de/der_tag/Titanic-wird-bald-endgueltig-verschwinden-article26002360.html
Fotos (alle gemeinfrei):
Bild Titanic unter Wasser (Reeling): NOAA bei unsplash.com
RMS Titanic departing Southampton on April 10, 1912 von Francis Godolphin Osborne
Schlagzeile der New York American vom 16. April 1912
Die Kontruktion der Titanic von Robert John Welch (1859-1936), Official photographer for Harland & Wolff
Der Funkraum der Titanic, aufgenommen von Francis Browne
Schlafzimmer der Titanic, Foto von Robert John Welch (1859-1936)
Restaurant – White Star Line – „White Line Triple Screw Steamers“ booklet
Eines der letzten Fotos der Titanic, aufgenommen von Francis Browne in Queenstown
Bootsdeck der zweiten Klasse, fotografiert am 11. April 1912, aufgenommen von Thomas Barker
Bild eines der Faltboote, kurz bevor die Passagiere von der Carpathia aufgenommen wurden. Das Bild stammt von einem Passagier der Carpathia
J.W. Barker. Namentlich genannt in The Sphere (London, 4 Mai 1912), S. 91.
Kapitän Edward John Smith, geboren 1850. Das Foto erschien einige Tage nach dem Unglück in der New York Times.
Illustration des Untergangs der Titanic von Willy Stöwer für Die Gartenlaube
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